Bovenleiding

In het najaar van 1939 waren de voorbereidingen van de elektrificatie zover gevorderd dat kon worden begonnen met de aanleg van de bovenleiding en op 4 mei 1942 is deze in gebruik genomen.
Ten gevolge van de omstandigheden was het leveren van de grote hoeveelheden staal aan Differdinger balken en andere profielen onzeker.

Er werd daarom overwogen een draagconstructie toe te passen van gewapend beton waarbij het te verwerken staal tot een minimum kon worden beperkt.
De oplossing werd gevonden in een 'driescharnierboogconstructie', een ontwerp van ir. J.L.A. Cuperus (1896 - 1975).


Overzicht verwijt portaal ter hoogte van perron door heer van Zutphen anno 1940.

De opzet was simpel: Twee fundamenten kwamen aan weerszijden van het spoor, daarop stonden twee gebogen portaalhelften die door hun scharnieren naar elkaar toe geklapt konden worden en met een bout in het midden aan elkaar bevestigd.
Deze constructie had als voordelen de lichte (dus goedkope) fundamenten, weinig onderhoudskosten, nauwelijks spanning bij het ongelijk plaatsen van de bogen en, niet onbelangrijk, een 'aesthetisch uiterlijk'.
Nadeel was dat de bogen voor de machinist het zicht op de seinpalen belemmerde. Ook kostte het vervoer van de zware, gebogen vormen nogal wat moeite.
De NS zag echter geen bezwaar om de bovenleiding van een klein traject bij Maartensdijk bij wijze van proef te voorzien van deze betonnen constructie.
Betonspecialist van de Spoorwegen ir. J. van Zutphen wordt belast met de uitwerking. Wernink's Beton Maatschappij N.V. (1906 - 1980) uit Leiden leverde de betonnen portalen. Er zijn drie verschillende soorten bogen (Nr voor recht spoor, Nb voor spoor door bogen, eender uiterlijk maar verschillende wapening, en de niet opengewerkte voor afspaninrichtingen. Buiten dat is er nog het tussenstukje voor perrons.
Bij het gieten werd de beton getrild om een vastere structuur te krijgen, iets waar de houten mallen slecht tegen konden, waardoor daar weinig van herbruikbaar was. Kleine gaten werden uitgespaard door asbest (!) pijpjes in te gieten. Na 14 dagen werd het gietstuk gedeeltelijk ontkist, maar pas na 28 werd het verplaatst.
Met een speciaal daarvoor ingerichte vrachtwagen werden 188 bogen naar het station Leiden S.S. vervoerd en met twee portaalkranen overgeladen op 3 spoorwagons. Het transport per spoor werd zodanig geregeld dat elke werkdag een wagon kon worden geladen, een wagon zich in omloop bevond en de andere wagon op de lijn aanwezig was voor het lossen.



Bij het plaatsen moesten de spoormedewerkers rekening houden met passerende treinen. Steeds waren er 30 tot 50 minuten waarin kon worden gewerkt.
Hoewel de NS door de onbekendheid van de constructie was uitgegaan van moeilijkheden bij de montage, bleek alles soepel te verlopen.
Het tempo waarin de opstelling geschiedde hield gelijke tred met de aflevering van de fabriek, d.w.z. dat er per dag 4 helften of te wel 2 complete portalen werden geplaatst.
Hiervoor waren 4 bokken nodig welke werden bediend door 16 tot 20 man.
Van de 166 portalen zijn er 22 constructies gesloten. De kosten voor de betonbogen vielen wel duurder uit dan verwacht. Misschien is dit ook de reden dat de NS niet is verder gegaan met deze manier van bovenleidingen aanleggen. De montage op de lijn geschiedde door N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf te Utrecht.


Voor plaatsen van de portalen was 16 tot 20 man nodig


De pas aangelegde bovenleiding werd drie jaar later overigens alweer onttakeld. De schaarste aan koper tijdens de oorlog maakte dit metaal erg gewild.
Op 10 november 1944, tijdens de Spoorwegstaking, werd de koperen bovenleidingdraad van het baanvak Hilversum-Utrecht door de bezetters verwijderd en naar Duitsland afgevoerd.
Wel bleven de betonnen bogen na het losknippen keurig overeind staan, in tegenstelling tot de stalen portalen elders.
Na de oorlog duurde het een tijd voor de elektrificatie werd hersteld en het treinverkeer op gang kwam. Een ooggetuige doet verslag van de eerste treinreis over het bewuste traject tussen Utrecht en Hilversum na de bevrijding op zaterdag 3 augustus 1946.


Portalen gezien ter hoogte van het voormalige station richting Hilversum


Het baanvak Hilversum - Utrecht waaraan Maartensdijk een halte had is een van de bekendste trajecten in Nederland dankzij de betonnen portalen. Beter bekend als de Gotische Bogen welke op de monumentenlijst staat.

In de huidige portalen zit wel een verschil met vroeger. De isolatoren die zich aan de buitenkant van de portaalhelften bevonden zijn in 1986 verwijderd.
De versterkingskabels zijn er nu, als bijna overal opgelegd boven de draagkabels op de isolatoren daarvan. Oorspronkelijk liepen ze over knopisolatoren op bokjes aan de buitenkant van de portalen ongeveer ter hoogte van de draagkabel. Er waren per bokje twee isolateren en op die plaats was een stukje hulpkabe aangeklemd. Dat was zowel om het slingeren door de wind te beperken als om te voorkomen dat het eventuele gevolg kabelbreuk, niet zou maken dat de kabel viel.
Ook de isolatoren waar de rijdraden aan hingen in de nok. In eerdere situatie hingen twee isolatoren, ieder aan een zijkanten van de rijdraad terwijl tegen woordig de rijdraad hangt aan een enkele isolator.



In 1997 is het onderstation geplaatst die het schakelstation overbodig maakte.
In 2003 is er nog een kleine onderhoudsbeurt uitgevoerd aan de portalen.





Detail portaal waar vroeger de extra isolator
bevond
 		Portaal met spanwielen voor het spannen van
de rijdraden
Detail van het scharnier
 		Detail ophanging rijdraden
Portaal met bovenleidingschakelaars
 		Portaal uit vroegere tijd (Utrechts Archief)


Om op de rijdraden de benodigde 1500 V/DC (gelijkstroom) te krijgen zijn er tegenwoordig onderstations. Daar bevind zich een enorme transformator om de spanning te verlagen van 10 kV/AC (wisselstroom) naar de gewenste gelijk gerichte 1500 V. Eigenlijk was de spanning hoger dan 1500 Volt, maar ik zal niet te veel af dwalen van het onderwerp.


Dwarsprofiel schakelstation
Voordat het huidige onderstation er kwam was er een schakelstation die verschillende bovenleidingsecties kan doorkoppelen en bevat snelle schakelaars die bij overbelasting en kortsluiting uitschakelen. De vergunning voor het bouwen van een schakelstation, welke 3,90 m breed was en 7,30 m verwijderd was uit het hart van het dichtsbijzijnde spoor, was afgegeven op 30 april 1940 en stond met zijn hard precies op KM 7.500.

De spanning van 1500 Volt (1,5kV) kwam in die tijd nog rechtstreeks uit Hilversum en Utrecht wat door de afstand nogal een spanningsverlies tot gevolg had. Met de komst van het onderstation is o.a. dit spanningsverlies verholpen.
In tegenstelling tot wat het dwarsprofiel het schakelstation met puntdak schetste heeft er een relais/schakelstation gemetseld van gele steen met plat dak gestaan. Aan beide korte kanten zaten twee metalen deuren voorzien van een Lipsslot #2501A.




Schakelstation (NS gedenkboek 100 jaar Nederlandsche Spoorwegen 1839-1939)


Het schakelstation (helemaal rechts) had een plat dak. (1987) (Foto: Ad Vink)


Op 25 juni 1997 is er een vergunning afgegeven voor een onderstation pal naast het daarna afgebroken schakelstation.
Om precies te zijn staat het onderstation op KM 7.520.

Modern onderstation Ook in dit dorp heb je graffiti


Hydrolische schakelaar Bovenleidingschakelaar van Siemens